AKLINI KULLANMAK

Gerçek milliyetçilik salt kendi ırkını, devletini, ülkesini sevmek ve ona çalışmak değildir. Gerçek milliyetçilik; daha yaşanabilir bir dünya için çalışmak, bütün insanların derdine çare olabilmek, insanları inanç, dil, din, ırk, mezhep yada başka şekillerde tasnif ederek değil, iyi ve kötü olarak ayırabilmektir. Kısacası, ne hayal peşinde koşmak, ne de olmayacak duaya amin demektir. Kendinden olmayanı ötekileştirmek yerine, onu olduğu gibi kabul etmek ve hatta kazanabilmektir.

Bu ülke çok değil 37 sene önce her gün kardeş kanının döküldüğü bir yerdi. Kim neyi savunuyordu? Milliyetçiler sözüm ona Sovyet güdümünde kendilerine silah sıkan solcuları (sonradan anlaşıldı ki Sovyetler beş kuruş yardım bile etmemişlerdi.) vatan millet aşkına vururken, solcular Amerikan çıkarlarına hizmet ettiğini söyledikleri milliyetçileri emperyalizme uşaklık ettikleri için öldürüyorlardı! Her iki tarafında tek bir sloganı vardı; TAM BAĞIMSIZ TÜRKİYE! Hakikatte ise durum çok farklıydı. Bir yanda solcu bir genci vuran silah, öbür yanda sağcı bir genci de vuruyor, ölenlerin ismi yada fraksiyonu farklı olsa da öldürenlerin amacı tek ve net bir biçimde ortaya konuluyordu; KAOS İÇİNDE FAKİR BİR TÜRKİYE!

Gün gelip insanlar gözlerindeki at gözlüklerini çıkarınca, dünyanın sadece beyaz ve siyahtan oluşmadığını görünce, aslında düşmanın ortak ve tek, kendilerinin ise kullanıldıklarının farkına vardılar. Ama iş işten geçmiş, kaos yılları binlerce insanımızın canına  mal olmuştu.

Birilerinin yüz yıllardan beri süre gelen planlarını bozan Kızıloğuz Gazi Mustafa Kemal ve arkadaşları temelleri sağlam bir devlet, inançlı kadrolar ve hak ettiği yere gelmek isteyen bir millet ile dünyada başarılamayan, daha doğrusu denenmeyen bir şeyi yapmışlardı. Öyle ki; yanmış yıkılmış bir ülkeden bayındır bir ülkeye, tebaadan millet olan bir topluluğa,  geride kalmışlığı kader olarak görenlere inat, toplu iğne bile yapamaz  durumdaki bir devletten, dünyanın uçak üreten 5 inci devletine gelmek her babayiğidin harcı olmadığı gibi, elbette bu durumun ortaya çıkardığı sonuç kadim düşmanlarımız tarafından da dikkatle izlenecek ve gerekli tedbirler alınacaktır.

Genç Türkiye Cumhuriyetinin yaptığı atılımlar özellikle bu bölgede gözü olanlar tarafından dikkatlice takip edilmiş, bu devletin ileride başlarını ağrıtacağını bildikleri için inanç yada ırk  merkezli sorunlar çıkartılarak ülkenin karışıklık içinde olması istenmiştir. Türkiye Cumhuriyetinin ilk yıllarında çıkartılan bazı isyan ve ayaklanmalar tesadüfi olaylar değildir. Bizzat İngiltere ve bağlaşıklarının desteklediği, isyancılara doğrudan silah ve para vererek çıkarttıkları karışıklılardır. Oysa Türkiye’nin o yıllarda en büyük derdi milli kalkınma ve diriliş hareketidir. Bunu gerek Atatürk’ün söylev ve demeçlerinde, gerekse yapılan devrimlerde açık bir şekilde görmek mümkündür. Ona göre savaş neticesinde kazanılan zaferler iktisadi zaferlerle taçlandırılmadığı sürece kalıcı olamazlar. Bundan dolayıdır ki; daha zafer kazanılmadan toplanan maarif kongresi (15-21 Temmuz 1921) ve  devletin şekli bile ilan edilmeden toplanan İzmir İktisat Kongresi, (17 Şubat-4 Mart 1923) yeni kadroların hiç de yabana atılacak kişiler olmadığını göstermiştir.

Atatürk yaptığı devrimlerde halkın doğrudan yer almasını zaruret olarak görmüştür. Çünkü ona göre “Halkın tabanına yayılmayan bir uygarlık sahtedir, kandırıcıdır. Türk Devrimin temeli yüksek Türk Kültürüdür.” Gazi Mustafa Kemal’in ebediyete intikalinden sonra da devam ettirilmesi gereken Türk Devrimi ne yazık ki Cumhuriyeti kuran kadroların arasında çıkan sorunlar nedeniyle devam edememiş, dünyanın buhran içinde geçirdiği dönemlerde bile yüksek kalkınma hızı ile iktisat ve ekonomi derslerinde konu olmuş Türk İktisadi Kalkınması durma noktasına gelmiştir.

Özellikle Atatürk’ün vefatından sonra Türkiye’de belirgin bir siyasi ayrılık görülmektedir. Bir yanda yükselen Alman faşizmi ve onun hayranları, öte yanda Sovyet Komünizmi ve ona hayranlık duyan sözüm ona romantik sosyalistler, diğer yanda ise her iki kanadı da izleyen Milli Şef İnönü ve hükümeti. Temelinde bazı şair ve yazarların da gazete ve dergilerde şiddetli atışmalarının yattığı sağ-sol çatışması tam da bu yıllarda başlamıştır ülkemizde. Meşhur şair ve yazarların atışmaları gerek üniversite ve gerekse lise gençliğinde hararetli taraftarlar da toplamış, iş nümayişlere kadar gitmiştir. Aslına bakıldığında çok derin ayrılıkların olmadığı bu kırılmalar ileride çok daha büyük kırılmalara ve hatta kopmalara kadar gitmiştir. Oysa temelde tek bir sorun vardır; egemen devletlerin yeni oyun sahasının artık Ortadoğu olduğu ve güçlü bir Türkiye’nin bu coğrafyada istenmediği gerçeği! Çok partili hayata geçişimiz artık aradaki siyasal çatlakların iyice derinleştiği zamanlardır. CHP ve DP arasındaki gerginlikler memleket geneline de yayılırken, kanaat önderlerinin çabaları da hep boşa gitmektedir. Neticede gelinen noktada 1957 olayları ve ardından 1960 darbesi toplumun bünyesinde artık kapanmayacak yaraların açılmasına neden olacaktır.

Türkiye artık iyice birileri tarafından dizayn edilmeye başlanmış, gençlik karşı karşıya getirilir olmuştur. 1960’lı yılların sonlarında ortaya çıkan olaylar ve ardılı 12 Mart muhtırası neticesinde gelinen nokta; birilerinin eline fırsat geçtiğinin resmidir aslında. Bir yanda Komünist Rusya’ya karşı ülkeyi savunan milliyetçiler, öbür yanda Amerikan emperyalizmine karşı memleketi korumaya ant içmiş solcular… Ama ne hikmetse ölen de, yaralanan da, sakat kalan da bizim çocuklar! Basılan okullar, yakılan araçlar, kundaklanan evler, bombalanan sinemalar, grev yapılan fabrikalar ne Washington’da, ne Moskova’da, ne Londra yada Paris’te; hepsi de bizim öz yurdumuz, tek vatanımız Türkiye’de! O halde mesele ne? Yada çözülemeyen konu ne? Üleşilemeyen, paylaşılamayan zenginlik nerede? Sokaklarda ne Amerikan ordusunun, ne Sovyet Kızıl ordusunun askerleri değil, Anadolu ve Trakya’nın yanık tenli, kavruk Mehmetleri vardı!  Maraş, Çorum, Sivas, Malatya gibi yerlerde katliamlar yapılırken  kime hizmet ediliyordu? Sovyetlere mi? İngilizlere mi? Çine mi? Amerikaya mı? Yoksa hepsine birden emperyalizme mi?

12 Eylül darbesini getiren aslında sağ-sol çatışmasından ziyade; birbirini dinlemek, anlamak ve karşısındaki ne düşünüyor diye merak etmek zahmetine katlanamayan bir zihniyettir. Birbirimizi dinlemek, derdimizi bölmek yerine ötekileştiren bir yabanilik ve bencillik çerçevesinde öz kardeşini düşmanı olarak görmek acaba neyin nesidir? Hangi üleşilemeyen bir servetin yada durdurulamayan bir kan davasının sonucudur? Oysa gerçekte karşımızdakini dinleme zahmetine katlansak, en azından kendimizi onun yerine koysak ne kaybederiz ki?

Aslında çok şey kaybederiz karşımızdakini dinlersek; kinimizi, nefretimizi, ülkemizdeki ve dünyadaki sefaleti, insanın insana zulmünü, çocuk ölümlerini, ilaçsız kalan insanların ölümlerini, güçlülerin zayıflara ettikleri eziyetleri, fakirliği, muhtaçlığı… Ondan dolayı dinlemek, anlamak ve düşünmek gelmez işimize. Oysa aynı sosyal çevrenin, aynı şehrin, aynı ülkenin ve gezegenin insanları değil miyiz?  Hangi rezidanstan çıkar sosyalist yada milliyetçilerin cenazeleri? Hangi zengin semtinde birbirine silah sıkar o semtin çocukları? Oysa düşmanımız bir değil mi? Bizi birbirimize düşürerek kanımızla beslenen emperyalizm için ölen kim olursa olsun kendinin yaşaması esas değil mi? Dün Arap baharı denilerek Kuzey Afrika ve Orta Doğuyu kan gölüne çevirenler aynı düşmana hizmet edenler değil mi?

Bu gün ülkemizin ve içinde bulunduğumuz coğrafyanın en tehlikeli düşmanı ne Amerika, ne İngiltere, ne Çin yada Rusya veya Almanya değil; kendi içimizde yaşattığımız ve kinimizle beslediğimiz ötekileştirme ve kendimizi her konuda haklı görmedir. Lütfen düşünelim, aklımızı kullanmayı öğrenelim. Biz birbirimizi düşman yerine koyduğumuz sürece düşmana ihtiyacımız olmayacaktır. Unutmayalım; her canlı akıllıdır, ama gerçek akıllı olanlar aklını kullanmayı bilenlerdir!

ORİENT EXPRESS VE OSMANLI DÖNEMİ TÜRK FRANSIZ İLİŞKİLERİ

                İlk münasebetleri Hunlar ile başlayan Türk Fransız ilişkileri; 1526 yılında Osmanlı Sultanı Kanuni Sultan Süleyman’ın Fransa kralı I.François (Fransuva)’yı himayesine alarak kapitülasyon adı verilen ticari ve siyasi hakları verene kadar “Haçlılık Ruhu” ile devam etmiştir. Kendilerine tanınan ticari, iktisadi, hukuki ve siyasi ayrıcalıklara rağmen Fransa devleti hiçbir zaman Osmanlı devleti üzerindeki yayılmacı emellerinden vazgeçmemiş, fırsat bulduğu anda bunu göstermekten çekinmemiştir.

Şunu özellikle vurgulamak gerektir ki; Fransa devletine tanınan ayrıcalıklar her ne kadar ilerleyen yüzyıllarda Osmanlı devletinin başını ağrıtsa ve hatta içinden çıkılmaz bir duruma gelse de; Kanuni Sultan Süleyman bu hakları tanırken Avrupa’da kurulu en güçlü iki devletten birisi olan Fransa’yı doğal olarak rakibi Kutsal Roma Germen İmparatorluğuna karşı desteklemek ve iki de bir karşısına çıkan “Haçlı İttifakını” parçalamak amacını gütmüş ve başarılı da olmuştur.  Kapitülasyonlarla birlikte kurulan ticaret merkezlerine yerleşen yabancılar ve onların ihtiyaçları dolayısıyla siyasal, kültürel ve dini birtakım imtiyazlar da beraberinde gelmiştir. Böylece, Osmanlı Devleti’nde Fransız etkisi başlamıştır.

                Artık gerileme ve çöküş sürecine giren Osmanlı Devleti verdiği imtiyazlar sayesinde Avrupa’nın en imtiyazlı ülkesi konumuna gelen Fransa için en kıymetli Pazar haline gelmiştir. Öyle ki, 1789 Fransız Devrimi öncesi Osmanlı Devleti’ne en çok mal satan devlet Fransa’dır. Böylece Türk-Fransız ilişkileri siyasi sahadan iktisadi alana yönelmiştir. Osmanlı Devleti’nin Fransız dostluğuna en çok ihtiyaç duyduğu bu dönemde Fransa, Osmanlı toprakları üzerinde bir sömürge imparatorluğu kurma denemelerine girişerek, 1798’de bir Osmanlı eyaleti olan Mısır’a asker çıkarırken, 1830 yılında da Cezayir’i işgal edecektir. IX yüz yıla gelindiğinde Fransa devletinin Osmanlı devletine bakışı meşhur “Şark Meselesi” penceresinden olacak, nihai hedef olarak en büyük pazarı konumundaki Osmanlının parçalanmasını ve Osmanlıdan arta kalanları sömürmeyi kendilerine devlet politikası olarak kabul edeceklerdir.

                Yukarıda belirttiğimiz gibi kapitülasyonlar ile ayrıcalıklı devlet statüsüne kavuşan Fransa devleti; daha rahat ticaret yapabilmek için Osmanlı topraklarında koloniler oluşturmuştur. Özellikle Osmanlı liman kentlerinde ortaya çıkan Fransız tüccarları adeta misyoner gibi çalışmışlar ve Osmanlı devleti üzerinde kültürel anlamda da Fransız etkisinin doğmasına neden olmuşlardır. İlerleyen yıllarda görüleceği üzere yapılan pek çok ıslahat hareketinde Fransız ekolü Osmanlı devletinde vazgeçilmez olmuştur.[1]

OSMANLI DEVLETİNDE DEMİRYOLU POLİTİKASI

                Demiryolu taşımacılığı dünyada ilk olarak 1825 yılında İngiltere de uygulamaya konulmuştur. Bütün dünyada 19. Yüzyılın en önemli taşıma aracı demiryolları olmuştur. Demiryolları; gelişmiş ülkelerde sanayileşme süreci içinde makina, kömür, demir ve çelik gibi temel ürünlerin egemen olması ile önem kazanmıştır. Demiryollarının bu tür hacimli ve yoğun yükleri en ucuz bir şekilde taşıyabilmesi ve aynı zamanda taşımaya yönelik talepler itibarıyla bu ve diğer sektörlerin gelişmesine katkıda bulunabilmesi ile o dönemde demiryolu yapımında atılım yapılmıştır. Demiryolu yapımında uzmanlaşmış Batılı ülkeler teknoloji satabilmek için her yolu denemişlerdir. Çünkü bu ülkeler tarımsal ürünlerini, yeraltı ve yer üstü zenginliklerini demiryollarıyla limanlara oradan da ülkelerine taşımak, kendi ülkelerinin mamul mallarını ise kısa sürede yoğun ve ekonomik olarak taşımak için demiryollarına ihtiyaç duymuşlardır.[2]  

                Demiryollarının gelişimi sanayi devrimine neden olmuştur. Kervanlarla günlerce süren yolların neredeyse saatlere dönmesi, sadece batının değil Osmanlı devletinin de ciddi olarak dikkatini çekmiş ve bu mucize ulaşım sisteminin ülkeye gelmesi için Sultan Abdülmecit ve ardılı Sultan Abdülaziz çok gayret göstermişlerdir.  Sultan Abdülmecit (1839-1861) saray duvarına tren resmi asıyor ve özel doktoruna bu resmi göstererek “Ülkemde bu trenlerden bulunması en büyük arzumdur” diyordu.[3]

Sultan Abdülmecid (1823-1861)

Osmanlı Devletinde ilk demiryolu imtiyazı 1854 yılında 211 kilometrelik Kahire-İskenderiye Demiryolu imtiyazının verilmesi ile başlar.[4] Bu günkü milli sınırlamız içindeki ilk demiryolu hattımız ise 22 Eylül 1856 da yapımına başlanıp 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında açılan 130 kilometrelik İzmir (Alsancak)-Aydın Demiryolu hattıdır.[5]

32 inci Osmanlı Padişahı ve 111 inci İslam Halifesi olan Sultan Abdülaziz 1861 yılında tahta geçtikten sonra özellikle Osmanlı ordusunun modernize edilmesi, orduya yeterli top ve tüfek alımı ile donanmanın güçlendirilmesi üzerinde çalışmıştır. Bunun için dışarıdan alınan krediler dikkatli bir şekilde harcanırken, Avrupa devletleri ile denge siyaseti izlenmiş, iç isyanlar ile zaten yeterince bunalan ülkenin ıslahı için yeni okullar açılmasının önünü açmıştır. Sultan Abdülaziz Demiryolu taşımacılığına büyük önem vermiştir. Hatta İstanbul-Viyana hattı için sarayının bahçesinden demiryolu geçmesi gerekince “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım” demiştir.[6]  

Sultan Abdülaziz (1830-1876)

Sultan Abdülaziz 1867 yılında Fransa İmparatoru III.Napoléon’un (Luis Napoléon) daveti üzerine Avrupa seyahatine çıkar. 47 gün sürecek olan bu seyahatin ardından İstanbul’a dönen sultanın  icraatlarından birisi Orient Express’in nihai sefer noktası olan İstanbul’un Viyana’ya bağlanması için Belçikalı  Van der Elst and Cie şirketine 31 Mayıs 1868 de imtiyaz tanıması olmuştur.[7] Osmanlı Devleti’nin işe Rumeli’den başlamak istemesi, tesadüfen alınan bir karar değildir. Bu yıllarda Balkanlar’da karışıklıkların başladığı göz önünde bulundurulursa, bunların bastırılabilmesi konusunda demiryolunun sağlayacağı avantajlar, devlet adamlarına cazip gelmiştir. Çünkü, trenlerle sevk edilecek askeri birlikler süratle isyan mıntıkasına ulaşabilecek ve böylece isyanın bastırılması kolaylaşacaktır. Ayrıca herhangi bir savaş sırasında da, birlikler sınır boylarına süratle gönderilebileceklerdir. Yine bu yıllarda, Avrupa ile siyasi birlik sağlanması görüşü çok revaçtadır ve Avrupa ile demiryolu bağlantısının bu hedefe varmayı hızlandıracağına inanılmaktadır. Öte yandan, ülkenin ekonomik durumu Kırım Savaşı sebebiyle iyice kötüleşmiştir. Demiryolu yatırımının, milli ekonominin tekrar rayına oturtulmasında önemli avantajlar sağlayacağı düşünülmektedir.[8]

 Abdülaziz’in tahttan indirilmesinden sonra tahta geçen  II. Abdülhamid Dönemi’nde demiryolu yapımının hız kazandığı görülmektedir. Verilen imtiyazlarda, Suriye ve Ege bölgesindeki bazı hatlar dışında, Almanların ağırlığı hissedilmektedir. Çünkü Osmanlı Devleti’ndeki siyasi konjonktürün ibresi Almanya’ya dönmüş bulunmaktadır. Sultan II. Abdülhamid, uygulamış olduğu politika gereği, ülkede Müslümanların yaşadıkları bölgeleri elinde tutmaya gayret ediyordu. Buna karşılık İngiltere, Fransa, Avusturya, Rusya ve İtalya gibi büyük devletlerin çeşitli şekillerde aynı bölgeleri hedef almaları yüzünden, mezkur devletlere karşı büyük bir güvensizlik oluşmuştu. Osmanlı toprakları üzerinde herhangi bir talebi olmayan tek büyük ülke Almanya gibi görünüyordu.[9] Sultan II. Abdülhamid de o kanaatteydi. Dolayısı ile demiryolu için verilen imtiyazlarda genellikle Almanlar avantajlı çıkmışlardır. Bununla beraber Hasan Fehmi Paşa’nın layihasında belirttiği gibi, tek bir yabancı ülkeye bağımlı kalmamak için, İngiltere ve Fransa da demiryolu imtiyazlarından pay almışlardır. Bu ülkeler, demiryolu yapımı için imtiyaz talep ederken, kendilerine özgü birtakım gerekçelerle hareket etmişlerdir. Bu çerçevede İngiltere Hindistan yolunu kısaltacak girişimler üzerinde yoğunlaşmış, Fransa mali spekülasyonlara ve kazanç temin etmeye yönelmiş Almanya ise kıtasal yayılma politikasını destekleyecek yatırımlara ağırlık vermiştir.[10]

ORİENT EXPRESS

Demiryolu taşımacılığında, “altın” bir dönem yaşatabilmiş olan “Orient Express”in doğuşu “Wagons-Lits”nin yaşama geçebilmesi sonucu olabilmiştir. Bilindiği gibi “Wagons-Lits” Şirketi, 1872 yılında Brüksel’de “Le Compagnie Internationale de Wagons-Lits” unvanı ile 1845 yılında Liege’de doğan “Georges Nagelmackers” tarafından kurulmuş, süreç içinde ve 1876 yılında firmanın adı Georges Nagelmackers tarafından önce, “La Compagnie Internationale des Wagons-Lits”, 1884 yılında ise “La Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens” olarak değiştirilmiştir.[11]

“Orient-Express” ise, “Wagons-Lits” şirketinin değişmez ve lüks bir parçası olarak ilk kez 5 Haziran 1883 günü, “Paris-İstanbul” parkuru üzerinde çalışmaya başlamıştı. İlk kez bu parkur üzerinde çalışan lüks tren üç yataklı, bir yemekli ve iki furgon vagonundan oluşmuştu. Önce “Train Express-Orient” olarak adlandırılan, bu lüks tren süreç içinde “Orient-Express” olarak ünlendi. 1982 yılında yüzüncü yılını doldurduğunda hâlâ bu adla anılıyordu.

İLK SEFER

                          17 Mayıs 1883 tarihinde “Train Express-Orient” adı altında Paris garından kalkan, “Orient-Express” Viyana-Budapeşte-Bükreş’i geçiyor, Romanya’nın Tuna üzerindeki küçük bir liman kasabası olan Giurgevvo (bugünkü adı Giurgiu)’ya geliyordu. Gelen yolcular burada trenden iniyor ve bazı deniz araçları ile karşı sahildeki Bulgaristan’ın “Rusçuk” kentine geçiyorlardı. Burada kendilerini bekleyen diğer bir trene binerek, Karadeniz sahilindeki Varna’ya yedi saatlik bir yolculuktan sonra ulaşabiliyorlardı. Limanda kendilerini İstanbul’a götürecek Avusturya – Macaristan’a ait bir gemi hazır bulunuyor ve bu eskimiş gemi ile onbeş saat sonra İstanbul’ a varıyorlardı. Değişik vasıtalarla yapılan bu yolculuk aşağı yukarı 82 saat sürüyordu.

O dönemler, “Lüks” Orient-Express”; Paris’ten, Salı ve Cuma günleri saat 19.30 da kalkıyor, cumartesi ve Salı günleri sabah saat 07.00′ de İstanbul’a varıyordu. Aslında önce “Train Express-Orient” ve sonra “Orient-Express” olarak ünlenen tren için 17 Mayıs 1883 tarihinde bu parkur hazırlanmış ise de bu ünlü trenin İstanbul’a ilk hareketi 5 Haziran 1883 tarihinde gerçekleşmişti.

                   “Orient-Express” yani “Şark Ekspresi”  olarak adlandırılan trende iki servis vagonu vardı. Birisisinde bagajlar,  diğerinde de duş kabinleri, personel odaları ve yiyeceklerin konduğu bölümler bulunuyordu. Furgonların arasında kırk yolcunun kalabildiği iki yataklı vagon ve çok konforlu dört tuvalet kabini vardı. Lokanta vagonu, Goblen halılarla döşenmişti. Maroken koltuklar “Cordoba” derisi ve Cenova kadifeleri ile kaplanmıştı. Geniş bir yemek, bir kütüphane ve sigara, ayrıca kadınlar için bir dinlenme salonu vardı. Bunlara bir ofis ve şefin masasının bulunduğu bölüm de eklenmişti. Vagonların içi ise birer harikaydı. Lambriler hint meşesi ve akaju üzerine yapılmış markütörilerden oluşuyordu. Yatak haline dönüşen kanepeler, deri ile kaplanmıştı. Perdeler özel “damasko” dan yapılmış, kordonları ise ipekten örülmüştü.

Kullanılan battaniyeler özel İngiliz yününden, üstlerindeki örtüler ise halis ipekten yapılmıştı.
Tuvaletlerdeki etajerlerin üzerinde; kristal şişeler içinde kolonyalar, kokulu sabunlar, nefis havlular ve çiçeklerle dolu dekoratif vazolar vardı. Yemek zamanı geldiğinde, personel gümüşten yapılmış bir çanı, kapıların önünde tıngırdatıyor ve” Bayanlar baylar yemek hazır” diye sesleniyordu. Vagon restoranda yemek, bir rüya alemi içinde geçiyordu. Yemek salonu, kristal ve bakır karışımından yapılmış gaz lambaları ile aydınlatılmıştı. Trenin sallantısı sonucu bu lambaların titreyen ışıkları, tavandaki, (güzel sanatlar akademisi talebeleri tarafından yapılmış) mitolojik resimleri hareketlendirerek sanki canlandırıyordu. “Delacroix”nın orijinal desenleri, küçük ve cici çerçeveler içinde yemek masalarının üzerlerine konmuştu. Çatal ve bıçak takımları, masif gümüşten yemek ve servis tabakları en iyi porselenden ve markalı idi. “Menü” ise, “Orient-Express”in bu “lüks” yolculuğu için özellikle hazırlanmıştı. Örneğin; “Havyar, İstridye, Istakoz her türlü av eti, kav’dan özel şaraplar, şampanya-meyva”, arkasından kahve ve havana puroları. Trenle seyahat edecek olan yolcuların her türlü ihtiyacı günün en lüks markaları ile giderilmiştir.  

Şark Ekspresinin seferlerinin başlamasından sonra İstanbul’a gelenler şehirdeki çeşitli otellerde kalıyordu. 1895 yılından itibaren ise İstanbul’a gelen yolcular treni işleten Vagon-Li Şirketi’nin satın aldığı Pera Palas’ta kalmaya başladılar. 4 yıl süren (1914-1918) I. Dünya Savaşı sırasında Şark Ekspresi seferleri yapılamadı. Tren savaş sırasında istasyonda kaldı.

1919’da yeniden seferlerine başlayan Şark Ekspresi 1905 yılında açılan simplon tünelinin ismiyle ‘Simplon Orient Express’ olarak anılmaya başlandı. Şark Ekspresinin yeni sefer güzergahından I. Dünya Savaşının mağlupları olan Almanya ve Avusturya’nın istasyonları çıkarıldı. Böylece Şark Ekspresi, Paris Lozan Milano ve Venedik üzerinden 58 saatte İstanbul’a ulaşmaya başladı. 

Orient Express yol güzergahları

1929’daki büyük ekonomik bunalım trenin yolcularının azalmasına yol açtı. Şark Ekpresi çeşitli roman ve filmlere konu oldu. Ünlü İngiliz polisiye roman yazarı Agatha Christie’Şark Ekspresinde Cinayet’ isimli romanını 1934 yılında yayınladı.

Şark Ekspresi sadece yolcu treni değildi. Tren, çeşitli ticaret eşyalarını karşılıklı olarak İstanbul’a ve Paris’e taşıyordu. İstanbul’da Fransızca olarak yayınlanan La Patrie gazetesinde yayınlanan haberlere göre 1925 Şapka İnkılabından sonra binlerce şapka ve kasket Şark Ekspresiyle İstanbul’a getirildi.

II. Dünya Savaşı (1939-1945) sırasında Şark Ekspresinin seferleri tekrar kesintiye uğradı. II. Dünya Savaşından sonra Trenin güzergahı üzerindeki ülkelerin bir kısmında sosyalist rejimler kuruldu. Soğuk savaş sebebiyle çeşitli kısıtlamalarla karşı karşıya kalan ve gittikçe önemini kaybeden Şark Ekspresi son seferini 27 Mayıs 1977 tarihinde gerçekleştirdi. Trenin vagonları Montecarlo’da satıldı. Agatha Christie’nin ‘Şark Ekspresinde Cinayet’ isimli romanına konu olan trenin iki vagonu bir İngiliz tarafından satın alındı. Vagonlardan bazıları Fas Kraliyet Sarayı Müzesi tarafından satın alındı. Society Expeditions isminde bir kuruluş tarafından düzenlenen ve sembolik bir anlam taşıyan, Şark Ekspresinin 100. Yıl seferine dünyanın değişik ülkelerinden gelen 100 kadar ünlü katıldı.

Günümüzde senede bir kez eylül ayında olmak üzere seferlerine devam etmektedir.

İLGİNÇ OLAYLAR

                Serüveni neredeyse 100 yıla yakın süren Orient Express’in seferleri esnasında çok ilginç olaylar da yaşanmıştır. Mesela bunlardan birisi 31 Mayıs 1891 günü, “Paris-İstanbul seferini yapan Orient-Express’in Çerkezköy yakınlarında haydutların saldırısına uğramasıdır. Yolculardan 40.000. Sterling gaspeden haydutlar ayrıca beş Alman yolcuyu da rehin alırlar. Bu yolcular için de 8.000 Sterling fidye alan soyguncular beş yolcuyu serbest bırakırlar. 12 Eylül 1892 tarihinde ise “Orient-Express” kolera salgınından dolayı, ülke girişinde karantinaya alındı.  12 Eylül 1931 günü, “Orient-Express”e Macaristan’da teröristler tarafından ateş açılması sonucu 20 yolcu hayatını kaybetti.

I.Dünya Savaşını sona erdiren mütareke İtilaf Devletleri ile Almanya arasında Paris yakınlarında Şark Ekspresinin 2419 numaralı vagonunda imzalandı. Daha sonra bu vagon tarihi öneminden dolayı Fransızlar tarafından müzeye kondu.II. Dünya Savaşı sırasında Almanya, Fransa’yı işgal edince Hitler Almanların I. Dünya Savaşında teslim anlaşmasını imzaladığı tarihi vagonda bu defa Fransızların teslim anlaşmasını imzalamasını istedi. Şark Ekspresinin 2419 numaralı vagonu müzeden çıkarıldı. Bu tarihi vagonda bu defa Fransa’nın teslim anlaşması imzalandı. Bu vagon daha sonra Almanya’ya götürüldü. 1945 yılında Almanya’nın teslim olmasından kısa bir süre önce bu vagon bir SS birliği tarafından imha edildi. Böylece Almanya ikinci defa bu tarihi vagonda anlaşma imzalama ihtimalinden kurtuldu.

SANAT VE EDEBİYATTA ORİENT EXPRESS

Sırlara, entrika ve gizli aşk maceralarına buluşma yeri olarak hizmet eder.

Graham Greene’in İstanbul Treni adlı kitabı diğer Şark Expresi servisinde yer alırken; Agatha Christie’nin Şark Expresinde Cinayet adlı romanı Simplon Şark Expresinde geçer.

 Orient-Express’in bazı eserlere konu olduğu ve çeşitli yorumlar yapıldığı bilinmektedir. Ancak bunlar arasında gerçekten ünlenenler azdır. Örneğin;Edmond About, 1883 yılında katıldığı yolculuktan ötürü, “De Pontoise a İstanbul” adlı yapıtını yazdı. Paul Morand’ın “Le Voyage” adlı eserinde “Orient-Express” bölümü gerçekten ilginçtir. Emile Henriot, “La Rose de Bratislava” da, Orient-Express’i düşünüldüğünden çok daha iyi yorumlar. Pierre Mac Orlan “Sentimentalite mobile” de; Bernad Frank “Reflexions sur le Wagon-Lits”de Dr. Fritz Stökl “Les Hotel Roulants” (Das Rollende Hotels), Graham Green “Orient-Express” te ve Agatha Christie “Le Crime de 1 Orient-Express”te oldukça ilginç yaklaşımlarla “Orient-Express”i yorumlamağa çalışmışlar ve gerçekten de başarılı olmuşlardır. Bunun sonucu bazı eserler “beyaz perdeye” aynen veya değiştirilerek aktarılmıştır.

Sessiz sinemada “Orient-Express’le ilgili filme rastlanmamaktadır. Ancak daha sonraki yıllarda Orient Express ile ilgili pek çok film yapılmıştır.

NEDEN İSTANBUL?

Osmanlı Devletinin Sultan II. Abdülhamit ile Almanlar yörüngesinde yeni bir siyaset anlayışı getirmesi Avrupalı devletlerin dikkatinden hiçbir zaman kaçmamıştır. Osmanlı başkenti olan İstanbul her zamankinden çok daha ilgi çeker hale gelmiş, adeta kuşatılmıştır. Osmanlı devletinin 1815 te Viyana Konferansında “Şark Meselesi” etrafında “Hasta Adam” ilan edilmesi, Avrupa’nın söz sahibi devletleri tarafından çok daha dikkatli takip edilmesini gerektirmiştir.

Bilindiği üzere Osmanlı Devleti sanayi devrimini kaçırmıştır. Ancak buna karşın gerek Sultan Abdülmecit, gerek Abdülaziz ve II. Abdülhamit ülkenin gelişmesi için imkanlar dahilinde ıslahatlar yapılması için gayret göstermişler, Avrupa devletleri arasındaki anlaşmazlıkları çok iyi değerlendirmişlerdir. Osmanlı devleti her alanda olduğu üzere demiryollarında da yetersiz kalan imkânlardan dolayı imtiyazlar yoluyla dış yatırımı çekebilmek amacıyla farklı bir politika izlemiş, bu günkü anlamda “Yap-İşlet-Devret” modelini uygulamaya koymuştur. Genel itibariyle 99 yıllığına verilen bu imtiyazlar neticesinde her ne kadar devletin aleyhine gibi görülse de, devletin kilometre garantisi vermesine rağmen kâr ettiği görülecektir. Sultan II. Abdülhamit ülkenin menfaatleri için İngiltere, Fransa ve benzeri ülkelerin imtiyazlar almaması için çaba harcarken ibre bu kez Almanlara doğru dönecek, görünende basit turistik bir tren seyahati gibi görünen Orient Express’de bu eksen kaymasının olduğu esnada ortaya çıkacaktır.

Hiçbir batı devleti için o günü İstanbul’u yani Osmanlı başkenti göz ardı edilemezdi. Fransız hariciyesi bunun gayet net bir şekilde farkındaydı. Bunun için hazırlanan ve görünende Osmanlı’yı Avrupa’ya bağlayan Orient Express hakikatte Fransız emperyalizminin bir koç başı gibi hizmet görmüş, sözüm ona turistik seyahatler için sefere çıkan tren, Abdülhamit aleyhtarı yayınların taşınmasının yanında kültür emperyalizminin de maskelenmesi  için kullanılmıştır. Gerçekte bu trende sadece zengin ve meraklı yolcular taşınmamış, İngiliz ve Fransız casuslar da bu trenin müdavimleri olmuşlardır.  Anlaşılacağı üzere Orient Express’in Paris-İstanbul seferini yapmasın tesadüf değildir![12]

---

[1] - III.Selim ile başlayan ıslahatlarda özellikle ordunun ıslah edilmesi hedeflenmiş ve bunun için Fransız ekolü benimsenmiştir. Sultan Abdülmecit ve Abdülaziz zamanında orduya muallimler getirilmiş, harp okullarında Fransızca dersler açılmıştır. (Y.N.)

[2] TMMOB Ulaşımda Demiryolu Gerçeği 2008

[3] Mithat Sertoğlu, "Türkiye'de İlk Tren", Demiryol, yıl 1964, sayı 456-457, s. 6.

[4]  Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Ankara, 1979.

[5] TCDD Türkiye’de Demiryolu tarihi- http://www.tcdd.gov.tr/content/31

[6] Sait Toydemir, "Sirkeci Banliyösünün İnşası", Demiryol, C. 23-25, s. 35.

[7] Peter Hertner, The Balkan Railways 2006

[8] Başbakanlık Osmanlı Arşivleri  İMM, no. 393.

[9] İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu'nda Alman Nüfuzu, İstanbul 1983, s. 38-39.

[10] Muhteşem Kaynak, "Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine Eklemlenme Sürecinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış", Yapıt, yıl 1984, sayı 5, s. 82.

[11] Behrend, Georges, "The History of the Wagons-Lit, 1876-1955," Modern Transport Publishing Co., 1959.

[12] Kudret Harmanda YN