İlk
münasebetleri Hunlar ile başlayan Türk Fransız ilişkileri; 1526 yılında Osmanlı
Sultanı Kanuni Sultan Süleyman’ın Fransa kralı I.François (Fransuva)’yı
himayesine alarak kapitülasyon adı verilen ticari ve siyasi hakları verene
kadar “Haçlılık Ruhu” ile devam etmiştir. Kendilerine tanınan ticari, iktisadi,
hukuki ve siyasi ayrıcalıklara rağmen Fransa devleti hiçbir zaman Osmanlı
devleti üzerindeki yayılmacı emellerinden vazgeçmemiş, fırsat bulduğu anda bunu
göstermekten çekinmemiştir.
Şunu özellikle vurgulamak
gerektir ki; Fransa devletine tanınan ayrıcalıklar her ne kadar ilerleyen
yüzyıllarda Osmanlı devletinin başını ağrıtsa ve hatta içinden çıkılmaz bir
duruma gelse de; Kanuni Sultan Süleyman bu hakları tanırken Avrupa’da kurulu en
güçlü iki devletten birisi olan Fransa’yı doğal olarak rakibi Kutsal Roma
Germen İmparatorluğuna karşı desteklemek ve iki de bir karşısına çıkan “Haçlı
İttifakını” parçalamak amacını gütmüş ve başarılı da olmuştur. Kapitülasyonlarla birlikte kurulan ticaret
merkezlerine yerleşen yabancılar ve onların ihtiyaçları dolayısıyla siyasal,
kültürel ve dini birtakım imtiyazlar da beraberinde gelmiştir. Böylece, Osmanlı
Devleti’nde Fransız etkisi başlamıştır.
Artık gerileme ve çöküş sürecine giren Osmanlı Devleti
verdiği imtiyazlar sayesinde Avrupa’nın en imtiyazlı ülkesi konumuna gelen
Fransa için en kıymetli Pazar haline gelmiştir. Öyle ki, 1789 Fransız Devrimi
öncesi Osmanlı Devleti’ne en çok mal satan devlet Fransa’dır. Böylece
Türk-Fransız ilişkileri siyasi sahadan iktisadi alana yönelmiştir. Osmanlı
Devleti’nin Fransız dostluğuna en çok ihtiyaç duyduğu bu dönemde Fransa,
Osmanlı toprakları üzerinde bir sömürge imparatorluğu kurma denemelerine
girişerek, 1798’de bir Osmanlı eyaleti olan Mısır’a asker çıkarırken, 1830
yılında da Cezayir’i işgal edecektir. IX yüz yıla gelindiğinde Fransa
devletinin Osmanlı devletine bakışı meşhur “Şark Meselesi” penceresinden
olacak, nihai hedef olarak en büyük pazarı konumundaki Osmanlının
parçalanmasını ve Osmanlıdan arta kalanları sömürmeyi kendilerine devlet
politikası olarak kabul edeceklerdir.
Yukarıda
belirttiğimiz gibi kapitülasyonlar ile ayrıcalıklı devlet statüsüne kavuşan
Fransa devleti; daha rahat ticaret yapabilmek için Osmanlı topraklarında
koloniler oluşturmuştur. Özellikle Osmanlı liman kentlerinde ortaya çıkan
Fransız tüccarları adeta misyoner gibi çalışmışlar ve Osmanlı devleti üzerinde
kültürel anlamda da Fransız etkisinin doğmasına neden olmuşlardır. İlerleyen yıllarda
görüleceği üzere yapılan pek çok ıslahat hareketinde Fransız ekolü Osmanlı
devletinde vazgeçilmez olmuştur.[1]
OSMANLI DEVLETİNDE DEMİRYOLU
POLİTİKASI
Demiryolu
taşımacılığı dünyada ilk olarak 1825 yılında İngiltere de uygulamaya
konulmuştur. Bütün dünyada 19. Yüzyılın en önemli taşıma aracı demiryolları
olmuştur. Demiryolları; gelişmiş ülkelerde sanayileşme süreci içinde makina,
kömür, demir ve çelik gibi temel ürünlerin egemen olması ile önem kazanmıştır.
Demiryollarının bu tür hacimli ve yoğun yükleri en ucuz bir şekilde
taşıyabilmesi ve aynı zamanda taşımaya yönelik talepler itibarıyla bu ve diğer
sektörlerin gelişmesine katkıda bulunabilmesi ile o dönemde demiryolu yapımında
atılım yapılmıştır. Demiryolu yapımında uzmanlaşmış Batılı ülkeler teknoloji
satabilmek için her yolu denemişlerdir. Çünkü bu ülkeler tarımsal ürünlerini,
yeraltı ve yer üstü zenginliklerini demiryollarıyla limanlara oradan da
ülkelerine taşımak, kendi ülkelerinin mamul mallarını ise kısa sürede yoğun ve
ekonomik olarak taşımak için demiryollarına ihtiyaç duymuşlardır.[2]
Demiryollarının
gelişimi sanayi devrimine neden olmuştur. Kervanlarla günlerce süren yolların
neredeyse saatlere dönmesi, sadece batının değil Osmanlı devletinin de ciddi
olarak dikkatini çekmiş ve bu mucize ulaşım sisteminin ülkeye gelmesi için
Sultan Abdülmecit ve ardılı Sultan Abdülaziz çok gayret göstermişlerdir. Sultan
Abdülmecit (1839-1861) saray duvarına tren resmi asıyor ve özel doktoruna bu
resmi göstererek “Ülkemde bu trenlerden bulunması en büyük arzumdur” diyordu.[3]
Sultan Abdülmecid (1823-1861)
Osmanlı Devletinde ilk demiryolu
imtiyazı 1854 yılında 211 kilometrelik Kahire-İskenderiye Demiryolu imtiyazının
verilmesi ile başlar.[4] Bu günkü milli
sınırlamız içindeki ilk demiryolu hattımız ise 22 Eylül 1856 da yapımına
başlanıp 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında açılan 130 kilometrelik İzmir
(Alsancak)-Aydın Demiryolu hattıdır.[5]
32 inci Osmanlı Padişahı ve 111
inci İslam Halifesi olan Sultan Abdülaziz 1861 yılında tahta geçtikten sonra
özellikle Osmanlı ordusunun modernize edilmesi, orduya yeterli top ve tüfek
alımı ile donanmanın güçlendirilmesi üzerinde çalışmıştır. Bunun için dışarıdan
alınan krediler dikkatli bir şekilde harcanırken, Avrupa devletleri ile denge
siyaseti izlenmiş, iç isyanlar ile zaten yeterince bunalan ülkenin ıslahı için
yeni okullar açılmasının önünü açmıştır. Sultan Abdülaziz Demiryolu
taşımacılığına büyük önem vermiştir. Hatta İstanbul-Viyana hattı için sarayının
bahçesinden demiryolu geçmesi gerekince “Memleketime demiryolu yapılsın da
isterse sırtımdan geçsin, razıyım” demiştir.[6]
Sultan Abdülaziz (1830-1876)
Sultan
Abdülaziz 1867 yılında Fransa İmparatoru III.Napoléon’un (Luis Napoléon) daveti
üzerine Avrupa seyahatine çıkar. 47 gün sürecek olan bu seyahatin ardından
İstanbul’a dönen sultanın icraatlarından
birisi Orient Express’in nihai sefer noktası olan İstanbul’un Viyana’ya
bağlanması için Belçikalı Van der Elst and Cie şirketine 31 Mayıs 1868 de
imtiyaz tanıması olmuştur.[7] Osmanlı Devleti’nin
işe Rumeli’den başlamak istemesi, tesadüfen alınan bir karar değildir. Bu
yıllarda Balkanlar’da karışıklıkların başladığı göz önünde bulundurulursa,
bunların bastırılabilmesi konusunda demiryolunun sağlayacağı avantajlar, devlet
adamlarına cazip gelmiştir. Çünkü, trenlerle sevk edilecek askeri birlikler
süratle isyan mıntıkasına ulaşabilecek ve böylece isyanın bastırılması
kolaylaşacaktır. Ayrıca herhangi bir savaş sırasında da, birlikler sınır
boylarına süratle gönderilebileceklerdir. Yine bu yıllarda, Avrupa ile siyasi
birlik sağlanması görüşü çok revaçtadır ve Avrupa ile demiryolu bağlantısının
bu hedefe varmayı hızlandıracağına inanılmaktadır. Öte yandan, ülkenin ekonomik
durumu Kırım Savaşı sebebiyle iyice kötüleşmiştir. Demiryolu yatırımının, milli
ekonominin tekrar rayına oturtulmasında önemli avantajlar sağlayacağı
düşünülmektedir.[8]
Abdülaziz’in tahttan indirilmesinden sonra
tahta geçen II. Abdülhamid Dönemi’nde
demiryolu yapımının hız kazandığı görülmektedir. Verilen imtiyazlarda, Suriye
ve Ege bölgesindeki bazı hatlar dışında, Almanların ağırlığı hissedilmektedir.
Çünkü Osmanlı Devleti’ndeki siyasi konjonktürün ibresi Almanya’ya dönmüş
bulunmaktadır. Sultan II. Abdülhamid, uygulamış olduğu politika gereği, ülkede
Müslümanların yaşadıkları bölgeleri elinde tutmaya gayret ediyordu. Buna
karşılık İngiltere, Fransa, Avusturya, Rusya ve İtalya gibi büyük devletlerin
çeşitli şekillerde aynı bölgeleri hedef almaları yüzünden, mezkur devletlere
karşı büyük bir güvensizlik oluşmuştu. Osmanlı toprakları üzerinde herhangi bir
talebi olmayan tek büyük ülke Almanya gibi görünüyordu.[9]
Sultan II. Abdülhamid de o kanaatteydi. Dolayısı ile demiryolu için verilen
imtiyazlarda genellikle Almanlar avantajlı çıkmışlardır. Bununla beraber Hasan
Fehmi Paşa’nın layihasında belirttiği gibi, tek bir yabancı ülkeye bağımlı
kalmamak için, İngiltere ve Fransa da demiryolu imtiyazlarından pay
almışlardır. Bu ülkeler, demiryolu yapımı için imtiyaz talep ederken,
kendilerine özgü birtakım gerekçelerle hareket etmişlerdir. Bu çerçevede
İngiltere Hindistan yolunu kısaltacak girişimler üzerinde yoğunlaşmış, Fransa
mali spekülasyonlara ve kazanç temin etmeye yönelmiş Almanya ise kıtasal
yayılma politikasını destekleyecek yatırımlara ağırlık vermiştir.[10]
ORİENT EXPRESS
Demiryolu
taşımacılığında, “altın” bir dönem yaşatabilmiş olan “Orient Express”in doğuşu
“Wagons-Lits”nin yaşama geçebilmesi sonucu olabilmiştir. Bilindiği gibi
“Wagons-Lits” Şirketi, 1872 yılında Brüksel’de “Le Compagnie Internationale de
Wagons-Lits” unvanı ile 1845 yılında Liege’de doğan “Georges Nagelmackers”
tarafından kurulmuş, süreç içinde ve 1876 yılında firmanın adı Georges
Nagelmackers tarafından önce, “La Compagnie Internationale des Wagons-Lits”,
1884 yılında ise “La Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands
Express Europeens” olarak değiştirilmiştir.[11]
“Orient-Express”
ise, “Wagons-Lits” şirketinin değişmez ve lüks bir parçası olarak ilk kez 5
Haziran 1883 günü, “Paris-İstanbul” parkuru üzerinde çalışmaya başlamıştı. İlk
kez bu parkur üzerinde çalışan lüks tren üç yataklı, bir yemekli ve iki furgon
vagonundan oluşmuştu. Önce “Train Express-Orient” olarak adlandırılan, bu lüks
tren süreç içinde “Orient-Express” olarak ünlendi. 1982 yılında yüzüncü yılını
doldurduğunda hâlâ bu adla anılıyordu.
İLK SEFER
17 Mayıs 1883 tarihinde “Train Express-Orient” adı altında Paris garından kalkan, “Orient-Express” Viyana-Budapeşte-Bükreş’i geçiyor, Romanya’nın Tuna üzerindeki küçük bir liman kasabası olan Giurgevvo (bugünkü adı Giurgiu)’ya geliyordu. Gelen yolcular burada trenden iniyor ve bazı deniz araçları ile karşı sahildeki Bulgaristan’ın “Rusçuk” kentine geçiyorlardı. Burada kendilerini bekleyen diğer bir trene binerek, Karadeniz sahilindeki Varna’ya yedi saatlik bir yolculuktan sonra ulaşabiliyorlardı. Limanda kendilerini İstanbul’a götürecek Avusturya – Macaristan’a ait bir gemi hazır bulunuyor ve bu eskimiş gemi ile onbeş saat sonra İstanbul’ a varıyorlardı. Değişik vasıtalarla yapılan bu yolculuk aşağı yukarı 82 saat sürüyordu.
O dönemler, “Lüks” Orient-Express”; Paris’ten, Salı ve Cuma günleri saat 19.30 da kalkıyor, cumartesi ve Salı günleri sabah saat 07.00′ de İstanbul’a varıyordu. Aslında önce “Train Express-Orient” ve sonra “Orient-Express” olarak ünlenen tren için 17 Mayıs 1883 tarihinde bu parkur hazırlanmış ise de bu ünlü trenin İstanbul’a ilk hareketi 5 Haziran 1883 tarihinde gerçekleşmişti.
“Orient-Express” yani “Şark
Ekspresi” olarak adlandırılan trende iki
servis vagonu vardı. Birisisinde bagajlar,
diğerinde de duş kabinleri, personel odaları ve yiyeceklerin konduğu
bölümler bulunuyordu. Furgonların arasında kırk yolcunun kalabildiği iki
yataklı vagon ve çok konforlu dört tuvalet kabini vardı. Lokanta vagonu, Goblen
halılarla döşenmişti. Maroken koltuklar “Cordoba” derisi ve Cenova kadifeleri
ile kaplanmıştı. Geniş bir yemek, bir kütüphane ve sigara, ayrıca kadınlar için
bir dinlenme salonu vardı. Bunlara bir ofis ve şefin masasının bulunduğu bölüm
de eklenmişti. Vagonların içi ise birer harikaydı. Lambriler hint meşesi ve
akaju üzerine yapılmış markütörilerden oluşuyordu. Yatak haline dönüşen
kanepeler, deri ile kaplanmıştı. Perdeler özel “damasko” dan yapılmış,
kordonları ise ipekten örülmüştü.
Kullanılan battaniyeler özel İngiliz yününden, üstlerindeki örtüler ise halis ipekten yapılmıştı.
Tuvaletlerdeki etajerlerin üzerinde; kristal şişeler içinde kolonyalar, kokulu sabunlar, nefis havlular ve çiçeklerle dolu dekoratif vazolar vardı. Yemek zamanı geldiğinde, personel gümüşten yapılmış bir çanı, kapıların önünde tıngırdatıyor ve” Bayanlar baylar yemek hazır” diye sesleniyordu. Vagon restoranda yemek, bir rüya alemi içinde geçiyordu. Yemek salonu, kristal ve bakır karışımından yapılmış gaz lambaları ile aydınlatılmıştı. Trenin sallantısı sonucu bu lambaların titreyen ışıkları, tavandaki, (güzel sanatlar akademisi talebeleri tarafından yapılmış) mitolojik resimleri hareketlendirerek sanki canlandırıyordu. “Delacroix”nın orijinal desenleri, küçük ve cici çerçeveler içinde yemek masalarının üzerlerine konmuştu. Çatal ve bıçak takımları, masif gümüşten yemek ve servis tabakları en iyi porselenden ve markalı idi. “Menü” ise, “Orient-Express”in bu “lüks” yolculuğu için özellikle hazırlanmıştı. Örneğin; “Havyar, İstridye, Istakoz her türlü av eti, kav’dan özel şaraplar, şampanya-meyva”, arkasından kahve ve havana puroları. Trenle seyahat edecek olan yolcuların her türlü ihtiyacı günün en lüks markaları ile giderilmiştir.
Şark
Ekspresinin seferlerinin başlamasından sonra İstanbul’a gelenler şehirdeki
çeşitli otellerde kalıyordu. 1895 yılından itibaren ise İstanbul’a
gelen yolcular treni işleten Vagon-Li Şirketi’nin satın aldığı Pera
Palas’ta kalmaya başladılar. 4 yıl süren (1914-1918) I. Dünya Savaşı sırasında
Şark Ekspresi seferleri yapılamadı. Tren savaş sırasında istasyonda kaldı.
1919’da
yeniden seferlerine başlayan Şark Ekspresi 1905 yılında açılan simplon
tünelinin ismiyle ‘Simplon Orient Express’ olarak anılmaya başlandı. Şark
Ekspresinin yeni sefer güzergahından I. Dünya Savaşının mağlupları olan Almanya
ve Avusturya’nın istasyonları çıkarıldı. Böylece Şark Ekspresi, Paris Lozan Milano ve Venedik üzerinden
58 saatte İstanbul’a ulaşmaya başladı.
Orient Express yol güzergahları
1929’daki
büyük ekonomik bunalım trenin yolcularının azalmasına yol açtı. Şark Ekpresi
çeşitli roman ve filmlere konu oldu. Ünlü İngiliz polisiye roman yazarı Agatha
Christie’Şark Ekspresinde Cinayet’ isimli romanını 1934 yılında
yayınladı.
Şark Ekspresi
sadece yolcu treni değildi. Tren, çeşitli ticaret eşyalarını karşılıklı olarak
İstanbul’a ve Paris’e taşıyordu. İstanbul’da Fransızca olarak yayınlanan
La Patrie gazetesinde yayınlanan haberlere göre 1925 Şapka
İnkılabından sonra binlerce şapka ve kasket Şark Ekspresiyle İstanbul’a
getirildi.
II. Dünya
Savaşı (1939-1945) sırasında Şark Ekspresinin seferleri tekrar kesintiye
uğradı. II. Dünya Savaşından sonra Trenin güzergahı üzerindeki ülkelerin bir
kısmında sosyalist rejimler kuruldu. Soğuk savaş sebebiyle çeşitli
kısıtlamalarla karşı karşıya kalan ve gittikçe önemini kaybeden Şark Ekspresi
son seferini 27 Mayıs 1977 tarihinde gerçekleştirdi. Trenin
vagonları Montecarlo’da satıldı. Agatha Christie’nin ‘Şark Ekspresinde Cinayet’
isimli romanına konu olan trenin iki vagonu bir İngiliz tarafından satın
alındı. Vagonlardan bazıları Fas Kraliyet Sarayı Müzesi tarafından
satın alındı. Society Expeditions isminde bir kuruluş tarafından düzenlenen ve
sembolik bir anlam taşıyan, Şark Ekspresinin 100. Yıl seferine dünyanın değişik
ülkelerinden gelen 100 kadar ünlü katıldı.
Günümüzde senede bir kez eylül
ayında olmak üzere seferlerine devam etmektedir.
İLGİNÇ OLAYLAR
Serüveni
neredeyse 100 yıla yakın süren Orient Express’in seferleri esnasında çok ilginç
olaylar da yaşanmıştır. Mesela bunlardan birisi 31 Mayıs 1891 günü,
“Paris-İstanbul seferini yapan Orient-Express’in Çerkezköy yakınlarında
haydutların saldırısına uğramasıdır. Yolculardan 40.000. Sterling gaspeden
haydutlar ayrıca beş Alman yolcuyu da rehin alırlar. Bu yolcular için de
8.000 Sterling fidye alan soyguncular beş yolcuyu serbest bırakırlar. 12 Eylül
1892 tarihinde ise “Orient-Express” kolera salgınından dolayı, ülke girişinde
karantinaya alındı. 12 Eylül 1931 günü, “Orient-Express”e Macaristan’da
teröristler tarafından ateş açılması sonucu 20 yolcu hayatını kaybetti.
I.Dünya
Savaşını sona erdiren mütareke İtilaf Devletleri ile Almanya arasında
Paris yakınlarında Şark Ekspresinin 2419 numaralı vagonunda imzalandı. Daha
sonra bu vagon tarihi öneminden dolayı Fransızlar tarafından müzeye kondu.II.
Dünya Savaşı sırasında Almanya, Fransa’yı işgal edince Hitler Almanların
I. Dünya Savaşında teslim anlaşmasını imzaladığı tarihi vagonda bu defa
Fransızların teslim anlaşmasını imzalamasını istedi. Şark Ekspresinin 2419
numaralı vagonu müzeden çıkarıldı. Bu tarihi vagonda bu defa Fransa’nın teslim
anlaşması imzalandı. Bu vagon daha sonra Almanya’ya götürüldü. 1945 yılında
Almanya’nın teslim olmasından kısa bir süre önce bu vagon bir SS birliği
tarafından imha edildi. Böylece Almanya ikinci defa bu tarihi vagonda anlaşma
imzalama ihtimalinden kurtuldu.
SANAT VE EDEBİYATTA ORİENT EXPRESS
Sırlara, entrika ve gizli aşk
maceralarına buluşma yeri olarak hizmet eder.
Graham Greene’in İstanbul Treni
adlı kitabı diğer Şark Expresi servisinde yer alırken; Agatha Christie’nin
Şark Expresinde Cinayet adlı romanı Simplon Şark Expresinde geçer.
Orient-Express’in bazı
eserlere konu olduğu ve çeşitli yorumlar yapıldığı bilinmektedir. Ancak bunlar
arasında gerçekten ünlenenler azdır. Örneğin;Edmond About, 1883 yılında
katıldığı yolculuktan ötürü, “De Pontoise a İstanbul” adlı yapıtını yazdı. Paul
Morand’ın “Le Voyage” adlı eserinde “Orient-Express” bölümü gerçekten
ilginçtir. Emile Henriot, “La Rose de Bratislava” da, Orient-Express’i
düşünüldüğünden çok daha iyi yorumlar. Pierre Mac Orlan “Sentimentalite mobile”
de; Bernad Frank “Reflexions sur le Wagon-Lits”de Dr. Fritz Stökl “Les Hotel
Roulants” (Das Rollende Hotels), Graham Green “Orient-Express” te ve Agatha
Christie “Le Crime de 1 Orient-Express”te oldukça ilginç yaklaşımlarla
“Orient-Express”i yorumlamağa çalışmışlar ve gerçekten de başarılı olmuşlardır.
Bunun sonucu bazı eserler “beyaz perdeye” aynen veya değiştirilerek
aktarılmıştır.
Sessiz sinemada “Orient-Express’le
ilgili filme rastlanmamaktadır. Ancak daha sonraki yıllarda Orient Express ile
ilgili pek çok film yapılmıştır.
NEDEN İSTANBUL?
Osmanlı
Devletinin Sultan II. Abdülhamit ile Almanlar yörüngesinde yeni bir siyaset
anlayışı getirmesi Avrupalı devletlerin dikkatinden hiçbir zaman kaçmamıştır.
Osmanlı başkenti olan İstanbul her zamankinden çok daha ilgi çeker hale gelmiş,
adeta kuşatılmıştır. Osmanlı devletinin 1815 te Viyana Konferansında “Şark
Meselesi” etrafında “Hasta Adam” ilan edilmesi, Avrupa’nın söz sahibi
devletleri tarafından çok daha dikkatli takip edilmesini gerektirmiştir.
Bilindiği
üzere Osmanlı Devleti sanayi devrimini kaçırmıştır. Ancak buna karşın gerek
Sultan Abdülmecit, gerek Abdülaziz ve II. Abdülhamit ülkenin gelişmesi için
imkanlar dahilinde ıslahatlar yapılması için gayret göstermişler, Avrupa
devletleri arasındaki anlaşmazlıkları çok iyi değerlendirmişlerdir. Osmanlı
devleti her alanda olduğu üzere demiryollarında da yetersiz kalan imkânlardan
dolayı imtiyazlar yoluyla dış yatırımı çekebilmek amacıyla farklı bir politika
izlemiş, bu günkü anlamda “Yap-İşlet-Devret” modelini uygulamaya koymuştur.
Genel itibariyle 99 yıllığına verilen bu imtiyazlar neticesinde her ne kadar
devletin aleyhine gibi görülse de, devletin kilometre garantisi vermesine
rağmen kâr ettiği görülecektir. Sultan II. Abdülhamit ülkenin menfaatleri için
İngiltere, Fransa ve benzeri ülkelerin imtiyazlar almaması için çaba harcarken
ibre bu kez Almanlara doğru dönecek, görünende basit turistik bir tren seyahati
gibi görünen Orient Express’de bu eksen kaymasının olduğu esnada ortaya
çıkacaktır.
Hiçbir batı
devleti için o günü İstanbul’u yani Osmanlı başkenti göz ardı edilemezdi.
Fransız hariciyesi bunun gayet net bir şekilde farkındaydı. Bunun için
hazırlanan ve görünende Osmanlı’yı Avrupa’ya bağlayan Orient Express hakikatte
Fransız emperyalizminin bir koç başı gibi hizmet görmüş, sözüm ona turistik
seyahatler için sefere çıkan tren, Abdülhamit aleyhtarı yayınların taşınmasının
yanında kültür emperyalizminin de maskelenmesi için kullanılmıştır. Gerçekte bu trende sadece
zengin ve meraklı yolcular taşınmamış, İngiliz ve Fransız casuslar da bu trenin
müdavimleri olmuşlardır. Anlaşılacağı
üzere Orient Express’in Paris-İstanbul seferini yapmasın tesadüf değildir![12]
[1] - III.Selim
ile başlayan ıslahatlarda özellikle ordunun ıslah edilmesi hedeflenmiş ve bunun
için Fransız ekolü benimsenmiştir. Sultan Abdülmecit ve Abdülaziz zamanında
orduya muallimler getirilmiş, harp okullarında Fransızca dersler açılmıştır.
(Y.N.)
[2] TMMOB
Ulaşımda Demiryolu Gerçeği 2008
[4] Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Ankara,
1979.
[10] Muhteşem Kaynak, "Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine
Eklemlenme Sürecinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış", Yapıt, yıl 1984,
sayı 5, s. 82.
[11] Behrend, Georges, "The History of the Wagons-Lit,
1876-1955," Modern Transport Publishing Co., 1959.
[12] Kudret
Harmanda YN
